Sur le Grand Prix Circuit de Silverstone, Ross Gunn et Harry Tincknell se sont relayés hier au volant d’une voiture de développement, équipée de plusieurs nouveautés techniques susceptibles de figurer sur la version 2027 de l’Hypercar britannique.
Le lieu ne doit évidemment rien au hasard. Aston Martin Racing a son QG à quelques encablures, raison pour laquelle la firme anglaise a l’habitude d’y effectuer ses shakedowns. Qui plus est, le WEC y retournera l’an prochain, du 23 au 25 avril.
Après dix-huit mois de compétition, Aston Martin estime avoir suffisamment appris de sa LMH pour commencer à la faire évoluer. Un programme dont la structure mérite d’être rappelée.
« Il s’agit d’un projet usine mené conjointement par Aston Martin Racing et The Heart of Racing », nous avait expliqué Adam Carter, responsable des programmes Endurance chez Aston Martin Racing.
The Heart of Racing en assume la partie sportive, tandis que Multimatic, qui a construit la voiture, participe également à son exploitation en WEC. Aston Martin Performance Technologies a pour sa part supervisé la mise en place du programme et le développement aérodynamique, alors que Cosworth travaille étroitement avec le constructeur britannique sur le développement du V12 6,5 litres atmosphérique.
La Valkyrie a-t-elle apporté satisfaction ?
« Nous sommes satisfaits des performances de la Valkyrie lors de ses deux premières saisons de compétition, assure Adam Carter. Nous avons répété à plusieurs reprises que nous évoluons face à des adversaires redoutables qui ont également plusieurs années d’avance sur nous en matière de développement. »
À São Paulo, le mois dernier, la Valkyrie a signé son premier double résultat dans les points en WEC, avec les 6e et 9e places. En IMSA, Ross Gunn et Roman De Angelis ont été classés cinquièmes à Road America après avoir franchi la ligne en deuxième position, pour ce qui constituait la deuxième arrivée de la voiture dans le quinté de tête après la deuxième place à Petit Le Mans l’an passé.
Reste un élément difficile à ignorer : la position de l’Aston Martin dans la fenêtre de Balance de Performance. À São Paulo, elle évoluait encore au poids minimum autorisé par le règlement (1030 kg) et à la puissance maximale sous 250 km/h (520 kW). Elle rendait ainsi près de 40 kg aux Ferrari et Toyota, tout en disposant d’une vingtaine de kilowatts supplémentaires.
En IMSA, elle a même été autorisée, à Watkins Glen, à rouler à 1020 kg.
Autrement dit, la BoP ne dispose plus de beaucoup de latitude pour l’aider davantage dans cette zone de fonctionnement. Si Aston Martin veut franchir une nouvelle étape, le travail doit désormais venir de la voiture elle-même. C’est là que ces évolutions prennent tout leur sens.
Qu’est-ce qui a changé ?
Aston Martin ne le dit pas. Ce que l’on sait, c’est que l’équipe « a évalué au cours de la journée un large éventail de solutions techniques actuellement en développement, ce qui lui a permis de recueillir de précieuses données alors qu’elle étudie les orientations à prendre pour améliorer à l’avenir les performances de l’unique et novatrice Valkyrie Hypercar. »
À l’œil nu, la différence la plus criante concerne les endplates de l’aileron arrière et ce que l’on pourrait vulgairement appeler le « pied d’éléphant », cette partie située à l’arrière du passage de roue avant. Mais le fond plat semble également avoir été retouché. Pour le reste, mystère…
« Nous commençons à explorer de nouveaux domaines dans lesquels nous pourrions gagner en performance en faisant évoluer la voiture de base, maintenant que nous comprenons beaucoup mieux ses caractéristiques après dix-huit mois de compétition, s’est contenté d’expliquer Adam Carter. Nous n’en sommes qu’au début de ce processus et cette séance a constitué un premier pas utile et instructif dans ce travail de développement. »
Avant de modifier une Hypercar, encore faut-il savoir précisément ce que l’on cherche à corriger. Pour rappel, la Valkyrie n’est pas seulement la seule LMH actuelle directement dérivée d’une hypercar routière, elle est aussi la seule à avoir fait le choix d’un V12 atmosphérique, sans hybridation.
Et maintenant ?
Il faudra probablement revoir cette Valkyrie avant de savoir à quoi ressemblera réellement celle de 2027. Ian James le laisse lui-même entendre : « Il y en a encore à venir, et je pense que cela nous donne quelques raisons d’être enthousiastes quant à ce qui pourrait suivre pour la Valkyrie. »
« Certaines des évolutions que nous avons essayées aujourd’hui alimenteront notre réflexion au moment de déterminer la direction technique que nous prendrons avec la Valkyrie, a-t-il poursuivi. Nous avons pu évaluer de nombreux domaines de performance sur la voiture et Silverstone s’est révélé intéressant pour mettre certaines idées à l’épreuve. »
Aston Martin n’en est qu’à sa première séance de développement et les solutions aperçues à Silverstone ne constituent donc qu’une partie du travail engagé. D’autres pourraient être testées lors de prochains roulages avant qu’une définition ne soit arrêtée.
Restera alors à passer par l’homologation, avec un nouveau passage obligatoire en soufflerie à Windshear, en Caroline du Nord.
Aston Martin et The Heart of Racing auraient pu se contenter de poursuivre avec la voiture existante en espérant un coup de pouce des organisateurs. Ils ont choisi de la faire évoluer pour ne plus être uniquement dépendant de la BoP. Une abnégation qui mérite d’être saluée.