À première vue, l’affaire ne concernait guère l’Endurance. À Portimão, il y a quelques jours, TGR Haas F1 Team a réuni Ryo Hirakawa, Rafael Câmara et Leonardo Fornaroli dans le cadre de son programme d’essais avec d’anciennes monoplaces, plus communément appelés TPC (Testing of Previous Cars).
Trois pilotes, trois trajectoires différentes et, derrière eux, trois constructeurs : Toyota pour Hirakawa (32 ans), Ferrari pour Câmara (21 ans) et McLaren pour Fornaroli (21 ans). Si le Japonais brille en WEC, le Brésilien est en lice pour succéder à l’Italien au palmarès de la FIA F2.
Au volant de la Haas VF-25 de 2025, ils ont pu se mesurer à Oliver Bearman, dont la présence en 2027 ne fait aucun doute, au contraire de celle d’Esteban Ocon. Le Britannique a fait office de référence et a roulé durant la deuxième journée en compagnie de Câmara, quand Hirakawa et Fornaroli ont limé le bitume la veille.
L’enjeu dépasse le simple roulage. Haas réfléchit à son deuxième baquet pour 2027 et Hirakawa fait partie de l’équation. Si le Japonais était choisi, cela provoquerait une onde de choc jusqu’au paddock du WEC. Toyota perdrait celui qui est, depuis 2022, l’un des piliers de sa n°8 et devrait le remplacer.
Pourquoi Hirakawa peut-il vraiment y croire
Parce que la Formule 1 n’est plus, pour lui, un monde inaccessible. Il s’en est progressivement rapproché, d’abord avec McLaren, dont il fut pilote de réserve et avec qui il participa aux EL1 à Abu Dhabi en 2024, puis avec Alpine. Son histoire a ensuite pris un tournant plus significatif encore en rejoignant Haas.
Un mouvement logique puisque Toyota et l’écurie américaine ont noué une coopération technique en octobre 2024. Celle-ci s’est progressivement renforcée, notamment autour du développement des pilotes et des programmes TPC. Des liens qui se sont considérablement resserrés, jusqu’à faire de TGR (Toyota Gazoo Racing) le partenaire titre de l’écurie américaine en 2026. De quoi lui donner des arguments solides au moment de s’asseoir à la table des négociations.
D’autant que le lauréat de l’édition 2022 des 24 Heures du Mans s’est montré à son avantage lors de ses sorties dans une Formule 1. À Portimão, plusieurs indiscrétions suggèrent que les trois protagonistes ont été très proches les uns des autres. Mais la performance sur un tour ne suffit pas à faire un pilote complet, et l’aide financière apportée par le constructeur concerné va forcément peser dans la balance.
Mais qui Toyota perdrait-elle vraiment ?
Longtemps, Hirakawa a avancé à pas feutrés en WEC. Rapide, propre, efficace, mais parfois presque effacé par la stature de ceux qui partageaient son garage. Depuis son arrivée dans la n°8 en 2022, quelque chose a changé.
Vainqueur des 24 Heures du Mans dès sa première saison, puis double champion du monde, le Japonais a progressivement cessé d’être seulement le successeur de Kazuki Nakajima. Il est devenu l’une des valeurs sûres de l’équipe et la victoire de sa monture à Imola en avril, où il a joué un rôle clé, en est l’une des preuves les plus éclatantes.
Ces deux dernières saisons ont encore accentué cette impression. Plus affirmé, plus incisif, capable de devenir une référence sur un tour comme sur un relais, il possède désormais cette autorité propre aux grands pilotes d’Endurance.
Ses incursions en Formule 1 ont sans doute accompagné cette transformation, pour ne pas dire qu’elles en sont à l’origine. Elles semblent avoir nourri une assurance nouvelle, visible dans son pilotage comme dans sa manière d’occuper sa place.
Hirakawa ne donne plus l’impression d’être là parce que Toyota devait installer un Japonais dans la n°8. Il est là parce qu’il est suffisamment complet pour y être. La nuance est essentielle.
Faut-il forcément un Japonais par équipage chez Toyota ?
C’est l’autre question que poserait son éventuel départ. Depuis plusieurs saisons, l’équilibre est limpide : Kamui Kobayashi dans la n°7, Hirakawa dans la n°8. Un pilote japonais dans chacune des deux Hypercars, tel est l’accord qui lierait Cologne à la maison mère depuis les débuts du programme WEC en 2012.
Mais cette organisation n’est pas une règle intangible. Toyota a déjà connu des équipages sans pilote japonais, faute d’en avoir trouvé un cochant toutes les cases. Nous pensons là aux trios Sébastien Buemi / Anthony Davidson / Stéphane Sarrazin, Sébastien Buemi / Anthony Davidson / Nicolas Lapierre ou encore Alexander Wurz / Stéphane Sarrazin / Mike Conway.
Si ce n’est pas le cas, alors le géant nippon préfère miser sur un pilote étranger plutôt que d’hypothéquer ses chances. La question devient alors moins celle du passeport que celle du niveau. Et c’est précisément ce qui ouvre la porte à un Français.
Qui pour prendre sa place ?
Sur ce point, le suspense semble nettement moins épais. Si Ryo Hirakawa quitte le WEC pour rejoindre Haas en Formule 1, Esteban Masson apparaît comme son successeur naturel dans la TR010 Hybrid n°8.
Le Français de 21 ans appartient à l’écosystème Toyota depuis décembre 2024, quand il a officiellement été annoncé comme membre du Toyota Gazoo Racing Driver Challenge Program. Et ce, à la suite d’une saison convaincante sur la Lexus RC F LMGT3 d’Akkodis-ASP et d’un premier galop d’essai réussi à bord de la GR010 Hybrid lors du Rookie Test de Bahreïn.
Il ne s’agirait donc pas de promouvoir dans l’urgence un jeune pilote pour combler un vide, mais d’accélérer une trajectoire déjà dessinée. D’autant que le champion ELMS sortant est régulièrement appelé par Toyota pour participer aux séances d’essais privées avec l’Hypercar. Cette année, au Mans, il occupait officieusement le rôle de réserviste, raison pour laquelle il a effectué une poignée de tours dans la TR010 Hybrid lors de la Journée Test.
Ce serait donc tout sauf un saut dans l’inconnu. Et c’est peut-être là toute la singularité de ce shootout organisé à Portimão : TGR Haas F1 Team décidera de l’identité de son pilote, mais pourrait également entraîner un changement au sein des équipages Toyota.