Peugeot et Ferrari s’étaient-ils passés le mot ? Tout comme son adversaire français, le constructeur italien a étrenné cette semaine les évolutions susceptibles d’être greffées à sa LMH en 2027. Là aussi, peu de détails ont été livrés à l’issue cette première journée d’essais organisée à Monza, où Ferrari partageait la piste avec Aston Martin.
Dans son communiqué, en dehors de l’identité des pilotes réquisitionnés – Antonio Fuoco, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi et Miguel Molina – le constructeur italien évoque simplement la poursuite du programme de développement de la 499P, avec « l’évaluation, les essais et la validation d’un large éventail de solutions techniques et aérodynamiques ».
Toutes ces évolutions ne seront pas forcément adoptées. Mais alors que savons-nous et que ces premiers clichés nous apprennent-ils ?
Où en est Ferrari avec ses Evo Jokers ?
Apparue en compétition en 2023, la LMH italienne a remporté à trois reprises les 24 Heures du Mans (2023, 2024 et 2025), sans oublier les titres mondiaux Pilotes et Constructeurs en WEC en 2025.
Ferrari a choisi de faire évoluer une première fois la 499P à l’occasion des 6 Heures de São Paulo, en juillet 2024. Ces évolutions concerneraient principalement le système de refroidissement des freins arrière, avec une refonte des écopes. Elles se sont également traduites par l’apparition d’une petite ailette (« flick ») sous les projecteurs avant. Cet ensemble de modifications lui a coûté un Evo Joker.
Selon les informations recueillies par The Stint, Ferrari disposait encore, avant le début de la saison 2026, de quatre Evo Jokers ainsi que d’une homologation à utiliser avant l’entrée en vigueur du nouveau cycle réglementaire en 2027 (voir rappel règlementaire ci après).
Une refonte aérodynamique…
La livrée camouflage arborée par la 499P joue son rôle à merveille, mais elle ne masque pas tout pour autant. Et si le châssis a été conservé, parler de révolution n’a rien d’exagéré.
Le changement le plus spectaculaire se situe à l’arrière de la voiture. L’aileron a été intégralement redessiné et séparé en trois éléments (1). Les deux « ailettes » latérales sont légèrement plus hautes et moins inclinées que le plan principal.
L’aileron dans son ensemble semble plus haut (2) qu’actuellement. Il repose sur une architecture inédite qui s’intègre à une carrosserie profondément revue derrière le cockpit. Les supports adoptent une géométrie totalement différente de celle de la 499P actuelle.
Le deuxième « aileron » (3), sur lequel était subtilement apposé un feu arrière, a lui disparu. Mais globalement, c’est tout le bloc arrière (4) qui a été repensé, et cela comprend également le diffuseur (5).
Tout indique que Ferrari a profondément revu la gestion des flux d’air. Un sentiment renforcé par la refonte des passages de roues, à l’arrière mais plus encore à l’avant (6) avec, là aussi, un écoulement de l’air largement revu.
Les passages de roues qui, à l’avant mais plus encore à l’arrière, sont plus galbés (7). Les ouvertures à leur sommet destinées au débourrage de l’air pour éviter que la voiture ne s’envole ont disparu sur le train postérieur (8) et sont plus discrètes à l’avant.
Par ailleurs, à l’arrière ils laissent apparaitre une écope de refroidissement (9) inexistante jusque-là. Le dessin des flancs (10) a lui aussi évolué.
À l’avant, diverses évolutions sont à noter, notamment au niveau du splitter (11) et des écopes (12) situées à proximité des phares.
…autant que stylistique ?
Ferrari semble avoir profité de cette refonte pour donner une identité visuelle quelque peu différente à son Hypercar. À moins que ce ne soit le contraire. Toujours est-il que certains petits détails n’auront pas échappé aux yeux les plus avertis, à juste titre ou non.
Cela ne reste que des supputations qui demandent confirmation, mais certains détails ne sont pas sans rappeler la 849 Testarossa. Au niveau des optiques notamment, même si Ferrari a bien pris soin de les masquer via sa livrée camouflage.
Un rappel qui serait le bienvenu d’autant que le tandem ACO / FIA insiste de plus en plus auprès des concurrents pour que leurs Hypercars aient un lien visuel avec leurs autos disponibles dans le commerce.
Au vu de la rampe lumineuse et des deux prises d’air (13) ayant germé sur le capot, on imagine déjà la bande horizontale noire en forme de pont reliant les optiques, reprenant un thème stylistique aperçu sur les Ferrari 12Cilindri, la F80 et bien évidemment la 849 Testarossa.
Que tout cela se vérifie ou non, il faut aussi que toutes ces requêtes soient validées par les instances dirigeantes lors du long et fastidieux processus d’homologation à venir.
Quelles conclusions en tirer ?
Le constructeur italien précise que le programme consiste à comparer différentes configurations techniques et aérodynamiques afin de conserver plusieurs options ouvertes jusqu’à l’homologation définitive.
Une approche logique dans le cadre d’un développement qui ne fait que commencer. D’ici au début de la saison 2027, la voiture continuera d’évoluer au fil des essais privés, certaines solutions seront possiblement abandonnées quand d’autres feront leur apparition.
Sur le plan technique, impossible d’en savoir davantage. La seule certitude est que Ferrari a conservé le V6 biturbo F163 de 2992 cm3. Cela signifie-t-il que la triple lauréate des 24 Heures du Mans conservera l’appellation 499P ? Si tel est le cas, alors il ne peut en être autrement. Mais au vu des modifications attendues, un ajout n’est pas à exclure.
Une chose est certaine : la 499P version 2027 ne sera pas une simple évolution de la voiture actuelle. Derrière une livrée camouflage soigneusement étudiée, Ferrari prépare déjà le prochain chapitre de son ère Hypercar, avec une homologation qui devrait figer son développement jusqu’à la fin du cycle réglementaire.
PETIT RAPPEL RÈGLEMENTAIRE
Une fois homologuée, une Hypercar ne peut, en principe, plus évoluer. Ou presque.
Le règlement autorise en effet les constructeurs à apporter certaines modifications au cours du cycle d’homologation grâce aux Evo Jokers. Chaque constructeur peut homologuer au maximum deux voitures sur l’ensemble du cycle réglementaire actuel, qui s’étend de janvier 2021 à décembre 2029. Ces deux homologations restent valables jusqu’à la fin de cette période.
Toutes les évolutions ne sont toutefois pas soumises au régime des Evo Jokers. Les modifications motivées par des impératifs de sécurité, de fiabilité, de facilité d’exploitation, de fin de commercialisation d’un composant ou encore de réduction des coûts peuvent être approuvées sans limitation de nombre.
En revanche, toute évolution destinée à améliorer les performances est strictement encadrée. Entre janvier 2021 et décembre 2027, un constructeur ne peut utiliser plus de cinq Evo Jokers, quel que soit le nombre d’homologations dont il dispose. Deux Evo Jokers supplémentaires pourront ensuite être utilisés entre janvier 2028 et décembre 2029.
Chaque demande doit faire l’objet d’un dossier technique transmis à l’ACO et à la FIA, qui sont seules habilitées à autoriser – ou non – l’évolution proposée.