Lorsque le manufacturier français – en accord avec les législateurs – a décidé de repousser de 2025 à 2026 l’introduction de sa toute nouvelle gamme de pneumatiques Hypercar / GTP, l’annonce est passée relativement inaperçue en dehors du paddock. En interne, elle traduisait pourtant l’ampleur du défi à relever.
Les pneus qui ont fait leurs débuts cette saison représentent bien davantage qu’une simple évolution technique. Ils ont été développés pour améliorer l’équité sportive dans un championnat régi par la Balance de Performance, répondre aux difficultés apparues depuis la suppression des couvertures chauffantes et accompagner les ambitions environnementales de Michelin, le tout sans compromettre ni les performances ni la longévité.
« Il serait tentant de choisir la stabilité, explique Matthieu Bonardel, directeur de Michelin Motorsport. Depuis l’arrivée des prototypes Hypercar, les voitures ont gagné environ une seconde au tour chaque année en optimisant l’utilisation des pneus. Alors pourquoi développer une nouvelle génération de pneumatiques ? Parce que c’est précisément lorsque tout fonctionne bien qu’il faut oser aller plus loin. »
La leçon d’Interlagos
Une partie du cahier des charges de cette nouvelle gamme trouve directement son origine dans des situations observées en course. À Interlagos, en 2024, Toyota s’était révélé être le seul constructeur capable d’exploiter les pneus Medium sur l’ensemble de l’épreuve. Cette flexibilité stratégique lui avait offert un avantage évident face à des concurrents contraints de se rabattre sur des gommes plus dures.
Dans une catégorie gouvernée par la BoP, où les écarts sont mesurés au dixième de seconde, ce type de différence peut avoir des conséquences considérables.
« Le promoteur, pour des raisons liées à la Balance de Performance, nous a ainsi demandé de rendre plus progressive la transition entre les différentes spécifications », explique Philippe Tramond, directeur technique de Michelin Motorsport.
L’objectif est simple : garantir un chevauchement suffisant entre les différentes gammes afin que des voitures utilisant des pneus différents puissent atteindre des niveaux de performance comparables dans des conditions similaires. Autrement dit, lorsqu’une piste se situe à la frontière entre deux spécifications, une voiture contrainte de rester en pneus durs ne doit plus être fortement pénalisée face à une autre capable de passer aux medium.
« Notre objectif n’est pas d’aller plus vite, insiste Pierre Alvès, responsable du programme endurance de Michelin Motorsport. « Cela n’aurait aucun sens dans une catégorie régie par la BoP. Ce que nous recherchons, c’est l’équité : des pneus capables de fonctionner correctement sur toutes les voitures et sur tous les circuits. »
Cette réflexion renvoie inévitablement à l’avantage historique dont Toyota a pu bénéficier dans sa compréhension des pneumatiques. Plusieurs concurrents estiment depuis longtemps que le constructeur japonais a tiré profit de sa présence ininterrompue en Endurance depuis 2012, ainsi que du fait qu’il était le seul représentant de la catégorie Hypercar lorsque Michelin a commencé à accumuler des données pour développer la gamme précédente.
Résoudre le casse-tête de la mise en température
Le deuxième grand chantier concerne l’un des changements les plus marquants de l’ère Hypercar : la disparition des couvertures chauffantes. Introduite en 2023 dans le cadre de la stratégie environnementale de la FIA et de l’ACO, cette décision a profondément modifié les premiers tours de chaque relais. Les pilotes se sont retrouvés confrontés à des pneus nécessitant plusieurs virages avant d’atteindre leur fenêtre de fonctionnement optimale.
« Quand vous quittez les stands, vous êtes sur de la glace et vous essayez simplement de survivre », résumait alors Mike Conway, pilote officiel Toyota Racing.
Plusieurs concurrents ont souffert de cette situation. À Spa, en 2023, Antonio Fuoco avait notamment vu s’envoler une probable place sur le podium après avoir été piégé par des pneus encore froids. Les critiques avaient été suffisamment nombreuses pour que les couvertures chauffantes soient exceptionnellement réintroduites aux 24 Heures du Mans. Une exception qui n’a pas été reconduite.
« Le premier axe sur lequel nous avons travaillé concerne justement la mise en température, qui constitue le point faible de la gamme actuelle », confirme Pierre Alvès.
Le défi est cependant complexe. Une montée en température plus rapide améliore immédiatement l’adhérence, mais une chaleur excessive favorise l’usure et dégrade la constance des performances sur la durée d’un relais.
« Si le pneu s’use plus rapidement, il perd en régularité. Nous avons donc dû trouver un compromis permettant d’améliorer la mise en température tout en réduisant l’usure et en préservant la stabilité des performances », poursuit-il.
Les gains se chiffrent en plusieurs secondes sur un tour de sortie des stands, jusqu’à près de cinq secondes sur un circuit standard.
La durabilité à l’échelle industrielle
Les considérations environnementales constituent l’autre pilier majeur du projet. Michelin vise une moyenne de 40 % de matériaux renouvelables et recyclés à l’échelle du groupe d’ici 2030, avant d’atteindre les 100 % à l’horizon 2050. Le sport automobile doit participer à cette transformation.
« Nous avons lancé une refonte complète de notre gamme endurance avec un objectif clair : intégrer 50 % de matériaux renouvelables et recyclés tout en augmentant les performances globales », souligne Matthieu Bonardel.
Le défi est d’autant plus important que les volumes concernés sont considérables. Michelin a déjà présenté un pneu démonstrateur composé à 70 % de matériaux durables, tandis que les pneus utilisés en MotoE dépassent déjà le seuil des 50 %. Mais ces programmes restent limités en termes de production. En endurance, les championnats WEC et IMSA nécessitent environ 30 000 pneumatiques par an.
« La durabilité ne se limite pas à l’utilisation de matériaux renouvelables ou recyclés, rappelle Philippe Tramond. Elle concerne également l’ensemble du cycle de vie du produit. »
Cette approche s’étend désormais jusqu’à la fin de vie des pneus. Depuis le début de l’année 2025, Michelin travaille ainsi avec la société suédoise Enviro sur un programme de recyclage des pneumatiques du WEC reposant sur une technologie innovante de pyrolyse.
Réinventer la recette
La complexité du projet explique en grande partie pourquoi Michelin a choisi d’en repousser l’introduction d’une saison. Contrairement à l’ancienne gamme — développée presque exclusivement par simulation pour une catégorie Hypercar encore naissante — la future génération repose sur de nouveaux matériaux et des procédés de fabrication inédits en compétition.
« Si notre objectif est au minimum d’égaler les performances actuelles, alors il faut tout changer à l’intérieur du pneu », explique Philippe Tramond. C’est comme préparer un plat avec des ingrédients totalement différents. Il faut trouver la bonne recette pour que l’ensemble fonctionne. »
Le programme de développement a débuté en 2023 et s’est articulé autour de trois étapes distinctes. D’abord la simulation et les validations virtuelles, puis la fabrication des premiers prototypes. Ceux-ci ont ensuite été soumis à des essais dynamiques en laboratoire avant de rejoindre la piste, juge de paix ultime de tout développement pneumatique.
Des séances d’essais ont ainsi été organisées à Portimão, Austin, Bahreïn, Lusail, Sebring, Paul Ricard et Watkins Glen avant une première apparition »publique » à l’IMSA Sanctioned Test de Daytona, en novembre 2025.
Une nouvelle étape pour l’Endurance
Pour l’heure, cette révolution ne concerne que les pneumatiques slicks. Le développement des futurs pneus pluie a déjà commencé, mais leur arrivée n’est pas prévue pour 2026.
Cette gamme slick a vocation à rester en service jusqu’à la fin de la saison 2029. Elle se distinguera également par une identité visuelle inédite. Inspiré du concept Vision de Michelin, le design baptisé « Race to Vision » repose sur une fine couche superficielle à l’aspect velours, dépourvue de fonction technique et destinée à disparaître après quelques virages seulement.
« Nous nous sommes demandé comment montrer visuellement que l’innovation était en marche », explique Pierre Alvès.
Mais la véritable révolution se cache ailleurs. Cette nouvelle génération de pneus Hypercar n’a pas été conçue pour battre des records. Elle ambitionne quelque chose de plus complexe : répondre simultanément aux exigences sportives, techniques et environnementales de l’Endurance moderne.