Depuis ses débuts en compétition en juillet 2022, aux 6 Heures de Monza, la Peugeot 9X8 n’a guère convaincu. Trois podiums en 33 départs, le bilan est implacable. C’est bien maigre, trop maigre pour un constructeur ayant remporté à trois reprises les 24 Heures du Mans avec les mythiques 905 (1992 et 1993) et 908 HDi FAP (2009).
Malgré les nombres évolutions reçues, malgré une Balance de Performance qui l’aide autant qu’elle le peut, la LMH française ne parvient pas à s’immiscer de façon régulière dans la lutte aux avant-postes. Le constructeur français l’a bien compris et s’est remis au travail.
La version 2027 de la 9X8 a ainsi effectué ses premiers tours de roues il y a quelques jours. En dehors d’un cliché, Peugeot n’a rien dit ou presque. En attendant d’en savoir plus, voici les informations que nous avons en notre possession.
Que Peugeot a-t-il annoncé ?
A vrai dire, pas grand chose. Le constructeur français s’est contenté d’un cliché aux allures de spyshot montrant l’auto en grande partie masquée par un rail de sécurité. Impossible donc de voir à quoi ressemblera réellement la 9X8 dans sa version 2027.
« Depuis ses débuts, la Peugeot 9X8 est une plateforme en constante évolution, explique Emmanuel Esnault, Team Principal de l’équipe tricolore. Évoluer au plus haut niveau implique d’apprendre, de s’adapter et de progresser en permanence. Notre objectif est clair : positionner durablement la 9X8 parmi les principaux prétendants aux avant-postes. »
Peugeot parle d’une série d’évolutions techniques destinées à améliorer les performances, l’efficacité et la compétitivité de la Peugeot 9X8.
Aussi étonnant que celui puisse paraître, l’auto ne changera donc pas d’appellation. Et pourtant, c’est bien d’une révolution aérodynamique dont il faut parler et non d’une simple évolution.
Comment cette évolution a-t-elle été rendue possible ?
Lancée en compétition en juillet 2022 sans aileron arrière et chaussée de quatre pneus de 31 cm de large, la 9X8 s’est révélée être un échec. Après avoir utilisé sa deuxième homologation au début de la saison 2023, Peugeot a utilisé quatre Evo Jokers en 2024, ajoutant un aileron arrière et adoptant une monte pneumatique de 29 cm de large à l’avant et 34 cm à l’arrière, comme l’ensemble de ses concurrents.
Le dernier joker EVO, qui concernerait la liaison au sol, a fait ses débuts à l’occasion de l’édition 2025 des 1812 km du Qatar. En résumé, officiellement, Peugeot n’a désormais plus aucune possibilité d’évolution et doit attendre 2028 avant de pouvoir faire à nouveau évoluer sa 9X8.
Reste que depuis cette année, l’article 19.1.3 du règlement technique LMH stipule que des extensions Evolution (Jokers EVO) complémentaires peuvent être allouées uniquement pour un manque flagrant de performance déterminé par les autorités de gouvernance.
Incapable de se rapprocher des avant-postes malgré une aide substantielle de la BoP, la lionne rentre parfaitement dans ce cas de figure. Visuellement, ce sera la deuxième refonte profonde après celle de début 2024, qui avait vu la 9X8 changer de monte pneumatique tout en adoptant un aileron arrière.
Que savons-nous ?
Le cliché ne nous apporte pas beaucoup d’informations, en dehors du fait que la 9X8 devrait disposer comme bon nombre de ses rivales d’une dorsale, ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent. La prise d’air surplombant le cockpit a une position plus reculée, les flancs semblent redessinés et le capot avant plus plongeant que sur la version actuelle.
Cela signifie-t-il que Peugeot est reparti d’une feuille blanche ? Non. Impossible sinon d’être prêt à temps pour la manche d’ouverture de la saison 2027, les 1812 km du Qatar, le 27 mars, sur le Circuit International de Losail.
Le cockpit semble être le même que celui de l’actuel 9X8. Et pour cause, Peugeot aurait conservé la monocoque actuelle, confiée à YCOM, société italienne basée à Parme et reconnue pour son expertise dans la conception et la fabrication de structures composites légères, de la fibre de carbone à la fibre naturelle.
Quant au groupe motopropulseur, il s’agirait d’une version peafinée de l’actuel. S’ilk n’a pas apporté entière satisfaction, il aurait aussi été l’objet d’un long processus de perfectionnement. Sa cylindrée sera-t-elle revue ? Possible. D’autant que dans une catégorie régie par la BoP, la différence se fait non pas sur la puissance mais bien sur la gestion d’énergie et la dynamique du véhicule.
Faut-il se réjouir ou pleurer ?
Vous pourrez toujours arguer que cette modification du règlement est contraire à son esprit. Mais aucun concurrent ne tient particulièrement à perdre un adversaire comme Peugeot, pas plus que le promoteur bien sûr.
Par ailleurs, la 9X8 demeure – avec l’Aston Martin Valkyrie – l’auto qui complexifie le plus la tâche aux instances dirigeantes au moment de concevoir la BoP de par un niveau de performance trop faible par rapport au reste du peloton.
Régulièrement, la LMH française et son homologue britanniques jouissent de 520 kW de puissance et d’un poids de 1030 kg, soit le maximum et le minimum règlementaires. Le fait qu’elles deviennent plus performantes permettraient de diminuer les écarts de puissance et de poids, ce qui ne déplairait à personne.
Enfin, la meilleure des nouvelles est pour sûr qu’un constructeur comme Peugeot et son partenaire-titre TotalEnergies continuent de croire en les valeurs de l’Endurance malgré les coups durs. Rien que pour ça : bravo !