Au fil des dernières années, l’Automobile Club de l’Ouest a progressivement fait évoluer le format des qualifications afin de rendre la lutte pour la pole position plus captivante, aussi bien pour les concurrents que pour les spectateurs et téléspectateurs.
L’introduction de l’Hyperpole en 2020 a marqué le point de départ de cette transformation. Il y a deux ans, le concept a franchi une nouvelle étape avec la création de deux séances distinctes d’Hyperpole.
En 2026, un nouvel ajustement, discret en apparence mais loin d’être anodin, a été introduit. À première vue, il ne concerne que la répartition des pilotes. En réalité, il renforce un principe qui a toujours été au cœur de l’endurance : le succès dépend de l’ensemble de l’équipage, et non du seul pilote le plus rapide.
Trois séances, deux soirées, une seule pole position
La bataille pour la pole position se déroule sur deux journées. Les hostilités débuteront le mercredi 10 juin avec les séances qualificatives. Les LMP2 et les LMGT3 prendront la piste à 18h45, avant que les Hypercars ne leur succèdent à 19h30.
L’objectif est simple : figurer parmi les 15 voitures les plus rapides de sa catégorie pour poursuivre l’aventure. Dans le cas contraire, la position sur la grille – à partir de la 16e place – sera définitivement établie.
Ces 15 rescapés accéderont à l’Hyperpole 1, programmée le jeudi soir. Les LMGT3 et les LMP2 ouvriront le bal à 20h00, avant les Hypercars à 21h05. Une nouvelle sélection sera alors opérée, réduisant le plateau de 15 à 10 voitures. Les équipages éliminés à ce stade hériteront des 11e à 15e positions sur la grille.
Les prétendants restants accéderont ensuite à l’Hyperpole 2. Prévue à 20h35 pour les LMGT3 et les LMP2, puis à 21h40 pour les Hypercars, cette ultime séance déterminera les dix premières places sur la grille ainsi que le nom du poleman de la 94e édition.
Le changement de règlement qui attirera tous les regards
L’évolution la plus importante de cette édition 2026 concerne les pilotes chargés de ces tours décisifs. L’an dernier déjà, le règlement imposait que le pilote participant à l’Hyperpole 2 soit différent de celui ayant pris part à l’Hyperpole 1.
Cette année, l’ACO est allé encore plus loin. Le pilote engagé lors des qualifications du mercredi ne sera plus autorisé à participer à l’Hyperpole 1. De la même manière, les pilotes ayant disputé les qualifications et l’Hyperpole 1 ne pourront pas prendre part à l’Hyperpole 2.
La conséquence est simple. Si une voiture atteint la séance finale, les trois pilotes de l’équipage devront avoir contribué au processus qualificatif. Un premier pilote prendra en charge les qualifications. Un deuxième aura pour mission de franchir l’obstacle de l’Hyperpole 1. Un troisième se verra confier la lutte pour la pole position lors de l’Hyperpole 2.
Ce qui pourrait passer pour une simple retouche réglementaire modifie en profondeur la façon dont les équipes abordent la semaine mancelle. Plutôt que de bâtir leur stratégie autour d’un unique spécialiste de l’exercice, elles doivent désormais tenir compte des qualités et des limites de l’ensemble de leur équipage.
L’enjeu ne consiste plus uniquement à identifier le pilote le plus rapide. Il s’agit désormais de déterminer la séquence la plus efficace.
Des spécificités en LMGT3 et LMP2
Une exception importante subsiste néanmoins en LMGT3 et LMP2. En LMGT, comme lors des éditions précédentes, seul un pilote Bronze sera autorisé à prendre part à la séance qualificative du mercredi.
Cette règle reflète la nature Pro-Am de la catégorie et garantit que les pilotes amateurs continuent de jouer un rôle significatif dans l’un des événements majeurs du sport automobile. Même règle ou presque en LMP2, où le pilote le moins »gradé » sera chargé des qualifications. Cela ajoute également une dimension stratégique supplémentaire.
L’an dernier, certains équipages LMGT3 avaient ainsi fait de l’Hyperpole 1 leur véritable objectif, envoyant leur pilote professionnel le plus rapide en piste afin de sécuriser leur place en finale. D’autres avaient préféré conserver leur atout maître pour l’Hyperpole 2, acceptant davantage de risques lors de l’H1 en échange d’une meilleure opportunité de décrocher la pole position.
Aucune de ces approches n’offrait la moindre garantie. Toutes comportaient leur part de risques. Et c’est précisément cette incertitude qui rend la catégorie si fascinante à suivre.
Le Mans a déjà connu cela
Aussi surprenant que cela puisse paraître, le nouveau format des qualifications marque un retour à une philosophie déjà aperçue dans le passé.
En 1980, la pole position n’était pas attribuée au pilote auteur du meilleur tour absolu, mais à l’équipage ayant signé la meilleure moyenne de temps entre ses différents pilotes. John Fitzpatrick avait beau avoir réalisé le tour le plus rapide au volant de la Porsche 935 du Dick Barbour Racing, la voiture ne s’était élancée qu’en deuxième position. La pole était revenue à la Rondeau M379B partagée par Henri Pescarolo et Jean Ragnotti.
À vrai dire, les 24 Heures du Mans n’ont jamais hésité à expérimenter en matière de grille de départ. De 1923 à 1962, les positions sur la grille étaient déterminées par la cylindrée (et donc le numéro) des voitures plutôt que par leur vitesse. Depuis 1963, la pole position est généralement revenue à la voiture dont le pilote a réalisé le meilleur temps en qualifications. Mais il y a eu quelques exceptions notables.
La première fut donc cette édition 1980. La seconde remonte à 1991, lorsque les organisateurs décidèrent de réserver les premières lignes de la grille aux prototypes atmosphériques de 3,5 litres répondant à la nouvelle réglementation du Championnat du monde des voitures de sport (WSC).
Ainsi, Jean-Louis Schlesser, pourtant auteur du meilleur temps au volant de sa Sauber-Mercedes turbocompressée, se retrouva relégué à la sixième ligne de la grille. Devant lui figuraient les dix prototypes WSC, emmenés notamment par la Peugeot 905 n°5 ⬆️ de Philippe Alliot, Mauro Baldi et Jean-Pierre Jabouille.
Le Mans a également connu d’autres formats de grille plus originaux. En 1996 et 1997, par exemple, les prototypes étaient alignés sur la partie gauche de la grille tandis que les GT occupaient la partie droite.
L’époque moderne a elle aussi apporté son lot d’évolutions. Depuis 2020, les voitures sont positionnées sur la grille d’abord en fonction de leur catégorie, puis de leur temps au tour, selon l’ordre suivant : Hypercar, LMP2 puis GT. Cette même année a également vu l’apparition de l’Hyperpole.