L’opération n’est pas encore totalement finalisée, mais son aboutissement ne fait désormais guère de doute. Et sa portée dépasserait largement le simple changement de nom d’une voiture.
La Chine n’est pas étrangère au sport automobile international, mais jamais encore un constructeur issu de l’Empire du Milieu ne s’est engagé dans la catégorie reine du WEC avec, à la clé, la possibilité de se battre pour la victoire au classement général des 24 Heures du Mans.
C’est précisément la voie que Geely entend aujourd’hui emprunter en reprenant à son compte le projet A424 d’Alpine. Des représentants de Geely ont ainsi visité Viry-Châtillon et Bourges (fief de Signatech) et même rencontré de hauts responsables de l’ACO.
« Il y a des gens qui ont un intérêt pour nous, s’est contenté de nous répondre en juillet le propriétaire de Signatech Philippe Sinault. Je ne citerai pas de noms, mais l’intérêt de certains semble être allé en grandissant avant et après les 24 Heures du Mans. Ils sont plusieurs, mais il y en a certains avec lesquels les discussions sont un peu plus concrètes. C’est plutôt bon signe mais rien n’est fait. Suis-je plus optimiste qu’il y a quelques semaines quant à l’avenir de l’équipe ? Assurément. »
Mais ce qui se joue dépasse le cadre du sport automobile. Et c’est aussi la raison pour laquelle tout n’a pas encore été finalisé au moment où nous écrivons ces lignes.
Pourquoi Alpine met-il un terme à son programme Hypercar ?
C’est le 12 février dernier qu’Alpine a officialisé son retrait du WEC à l’issue de la saison en cours. Malgré une croissance de ses ventes, Alpine n’est toujours pas rentable en tant que marque indépendante. Relancée en 2017 avec l’A110 puis érigée en Business Unit en 2021, elle ambitionnait d’atteindre l’équilibre financier en 2026, notamment grâce à l’arrivée de nouveaux modèles électriques comme l’A390.
Mais cela ne suffit pas. Et l’arrivée de François Provost en juillet 2025 à la tête de Renault Group, en remplacement de Luca de Meo, a profondément changé la donne. Contrairement à son prédécesseur, le nouveau directeur général semble moins enclin à investir massivement dans le sport automobile. Le programme Hypercar en a rapidement fait les frais, malgré les progrès incontestables de l’A424 et de l’équipe française.
Alpine Cars avait alors justifié sa décision par la nécessité d’opérer un « ajustement de son plan de développement afin de soutenir sa stratégie de croissance » et de prioriser certains projets « pour assurer sa pérennité, parmi lesquelles figure la fin de son engagement dans le Championnat du Monde d’Endurance FIA à l’issue de la saison 2026, pour concentrer ses efforts sur le Championnat du Monde FIA de Formule 1. »
En juin 2023, la marque imaginait encore une deuxième phase de développement à partir de 2027, avec une gamme élargie et une expansion internationale, notamment vers les États-Unis. Trois ans plus tard, ces ambitions ont été sérieusement revues.
Le retrait du WEC apparaît ainsi moins comme une décision sportive isolée que comme l’une des conséquences d’une question autrement plus importante pour Renault : quel avenir le groupe souhaite-t-il réellement donner à Alpine ?
Quel intérêt Geely a-t-il à reprendre le programme Alpine ?
Le calendrier a créé une opportunité encore difficile à imaginer il y a quelques mois.
La décision de Renault Group de mettre un terme au programme Hypercar d’Alpine à l’issue de la saison 2026 a placé Signatech dans une position délicate. Philippe Sinault et ses hommes ont passé des années à ramener Alpine au sommet, avant d’apprendre l’arrêt du programme au moment même où l’A424 commençait à exprimer son potentiel.
Le coup a été rude à Bourges. Mais à peine encaissé, Philippe Sinault et Alpine Racing se sont attelés à trouver une solution pour préserver ce qui avait été construit. Geely, qui avait déjà fait part de son intérêt pour le WEC à moyen-long terme, s’est rapidement imposé comme le candidat le plus sérieux.
Pour le groupe chinois, l’opportunité est rare. Plutôt que de consacrer plusieurs années à bâtir un programme Hypercar à partir d’une feuille blanche, il voit se présenter à lui la possibilité d’arriver en WEC avec une voiture mature, une structure technique déjà en place et une équipe qui connaît intimement les exigences de l’Endurance.
Un projet clé en main pour pénétrer l’un des environnements les plus complexes du sport automobile. Une aubaine, sans aucun doute.
Que resterait-il du projet actuel ?
Presque tout. Du moins dans un premier temps.
La voiture appelée à courir sous le nom de Geely resterait techniquement identique à l’actuelle Alpine A424. Le châssis développé par Oreca, le V6 turbo conçu par Mecachrome et le concept aérodynamique seraient conservés.
Pourquoi ? Le temps manque tout simplement pour redessiner des éléments de carrosserie, la moindre changement pouvant changer la balance de l’auto. La transformation se limiterait donc à une nouvelle livrée et à une signature lumineuse différente, obtenue sans toucher aux surfaces aérodynamiques de la voiture.
Le changement de constructeur imposerait néanmoins de repasser par le processus d’homologation approprié, avec notamment un passage dans la soufflerie de Windshear, en Caroline du Nord. La première grosse évolution ne serait donc pas attendue avant 2028.
L’exploitation serait, de son côté, toujours confiée à Philippe Sinault et ses hommes. Viry-Châtillon – où sont montés et entretenus les moteurs depuis juillet 2025 – pourrait cependant voir son rôle s’accroître.
D’autant qu’Alpine Racing, qui détient aujourd’hui 49 % du Groupe Signature et exerce un contrôle conjoint sur la société, est supposé – à terme – racheter la totalité de l’entité berruyère. En somme, parler d’un projet sous-traité par Geely à Viry-Châtillon n’aurait rien d’usurpé.
Mais la reprise du programme A424 constituerait moins une finalité qu’une rampe de lancement pour apprendre le WEC, ses rouages et Le Mans avant de devenir constructeur à part entière. Et ce à partir de 2030, année d’entrée en vigueur du nouveau règlement.
Pourquoi les liens entre Renault et Geely sont-ils essentiels ?
Parce qu’il ne s’agirait pas d’un mariage de circonstance entre deux inconnus.
Renault Group et Geely ont considérablement renforcé leurs relations industrielles ces dernières années. L’exemple le plus visible reste Horse Powertrain, la société spécialisée dans les groupes motopropulseurs créée par les deux groupes et aujourd’hui détenue par Renault Group, Geely et Aramco.
Leur rapprochement s’est depuis poursuivi. En 2025, Geely a notamment acquis 26,4 % de Renault do Brasil, avec à la clé l’accès au dispositif industriel et commercial du constructeur français dans le pays.
La reprise du programme Hypercar s’inscrirait d’ailleurs dans des discussions beaucoup plus larges entre les deux groupes, dépassant largement le cadre du sport automobile.
Pourquoi le WEC ?
Geely est devenu un acteur considérable de l’industrie automobile mondiale. Basé à Hangzhou, Zhejiang Geely Holding Group s’est constitué un impressionnant portefeuille international comprenant notamment Volvo Cars, Polestar, Lotus, Zeekr ou encore Lynk & Co.
Le sport automobile ne lui est pas totalement étranger non plus. Lynk & Co a remporté plusieurs titres en Tourisme (WTCR) avec Cyan Racing, même si le programme était exploité sous bannière suédoise. L’Hypercar représente toutefois une autre dimension.
Geely n’a pas besoin du WEC pour se faire connaître en Chine. En revanche, le championnat pourrait lui permettre de se faire connaître auprès des occidentaux pour assoir son statut de poids lourd de l’industrie automobile en dehors de ses frontières.
Car malgré plus de trois millions de voitures vendues en 2025, l’essentiel de ses volumes reste réalisé en Chine. Le WEC et les 24 Heures du Mans constitueraient une formidable vitrine pour installer son nom à l’étranger face à des rivaux chinois déjà mieux identifiés, BYD en tête.
La Chine et les 24 Heures du Mans
Lynk & Co, autre marque du groupe Geely, s’est imposée au plus haut niveau en Tourisme avec la structure suédoise Cyan Racing. NIO a, de son côté, été représenté en Formula E. Mais jamais encore un constructeur chinois ne s’est engagé dans la catégorie reine de l’Endurance mondiale avec l’ambition de remporter les 24 Heures du Mans au classement général.
Cependant, ce ne serait pas le premier chapitre de l’histoire liant la classique sarthoise à la Chine.
Il a fallu attendre l’édition 2008 et Cong Fu Cheng pour voir un pilote chinois s’aligner au départ. En 2025, Yifei Ye est devenu le premier ressortissant de l’Empire du Milieu à s’y imposer au classement général.
Côté équipes, KCMG – basée à Hong Kong – a ouvert la voie en 2013 avant de rafler la mise en LMP2 deux ans plus tard. Jackie Chan DC Racing – entité derrière laquelle se cachait en réalité Jota Sport – a ensuite été la première équipe de Chine continentale à s’imposer, signant le doublé en LMP2 en 2017 tout en trustant les deuxième et troisième positions au classement général.
La Chine a donc déjà gagné au Mans. Elle s’apprête désormais, pour la première fois, à venir conquérir ce monument avec l’un de ses constructeurs.